Ikarus 250: özellikler ve fotoğraflar

Aynı anda büyüyen Sovyet devleti, ferah ve konforlu otobüslere acilen ihtiyaç duyuyordu. Vatandaşlar arasında kişisel otomobil taşımacılığı çok fazla değildi ve bu nedenle uzun mesafeli seyahat oldukça sorunlu kabul edildi. Ikarus'un Macar fabrikası yardım etmeye gönüllü oldu, efsanevi Ikarus 250'yi üretmeye başladı.

Onların serbest bırakılmasının sıfırdan başlamadığına dikkat edilmeli, çünkü 1960'ların sonlarına doğru, zaman için karayolu taşımacılığının başında gelen 200 serisi otobüs kavramı geliştirildi. Ikarus 250 otobüsünün prevalansını önceden belirleyen ana fikir, modülerlik ve yüksek birliktelik olup, yeni modelleri hızlı ve düşük maliyetli bir şekilde üretime sokmaya izin verdi. Yapının basitleştirilmesi, geçtiğimiz yüzyılın 70'inin başlarında zaten yeni bir otobüse bindi.

Yaşayan bir Sovyet yolları efsanesi

Model "Ikarus 250", 1971'den 2003'e kadar üretimde durdu! 32 yıldan fazla! Bu süre zarfında, bitkinin duvarları yaklaşık 150 bin araç bıraktığına inanılıyor. Başlangıçta bu otobüs, uzun mesafeli trafik organizasyonu için "kardeş" cumhuriyetlere yaygın şekilde ithal edildi, ancak yakında şehirlerin hızla büyümesi nedeniyle otomobiller yalnızca iç hat uçuşlarına konuldu. Kapasitesi ve konforu nedeniyle, bu Ikarus gezi organizasyonları için onları kullanan çeşitli turistik organizasyonlardan çok memnundur.

Güney cumhuriyetlerinde kabinde bulunan tüm yolcu koltuğunun kaldırılması ve ardından "Ikarus" un büyük bir kamyona dönüştürülmesi hala uygulanmaktadır. Normal çalışma için, süspansiyonun tamamını sıralamanız ve yeniden kaynatmanız gerekiyor, zira artan yüklerdeki eskiler banal işleyemez. Ancak bu durum yalnızca ülkemiz için değil, "Ikarus 250" ABD ve Latin Amerika'da dahi bulunmaktadır. Elbette, bu serinin otobüslerinin çoğu, operasyonları tamamen periyodik bir nitelikte olan bu berbat teknik şartlara sahipler.

Modelle ilgili temel bilgiler

Garip bir şekilde, ama zamanında kırmızı renkte beyaz bir çizgiyle gövde boyası ayrı bir GOST tarafından düzenlendi. Yeni model seleflerine göre sadece bu değil, aynı zamanda çok daha uzun bir gövdeye sahipti. Her iki tarafta da, müşterinin talebi üzerine (son yıllarda) renklendirilebilen beş genişletilmiş pencere var. Pencereler pencerenin içinden, çatıda oldukça büyük hava girişi bulunmaktadır, bunlardan biri acil servis kapısı olarak kullanılabilir. "Ikarus 250" otobüsünün başlangıçta dört yuvarlak farla (her iki tarafta iki tane) kentsel "meslektaşları" ndan farklı olduğu belirtilmelidir. Bazı çeşitlerde arama lambasını çatıya koydum.

En son modifikasyonlar, tamamen kaplanmış iki adet kapı varlığı ile karakterizedir. Birincisi paneldeki bir düğme tarafından tetiklenen pnömatik bir aktüatörle donatılmıştır. Kapı tahtaya paralel hareket etti. İlginç, ancak bazı otobüslerde pnömatik tahrik ünitesi orijinal değildi ve bu nedenle manuel olarak açılıp kapatıldı. İkinci kapı "kıç" bölmesinde bulunur, bir el kolu yardımıyla açılır ve kapanır.

Salon hakkında

Tabii ki, "Ikarus 250" otobüsü, en azından bir derece modern çağrılabilir bir salonla donatılmamıştır, ancak yine de büyük bir kusur yoktur. Ahşap kol dayama yerleri ile 43 ila 57 çift koltuğa monte edilebilir ve koltuklar arasındaki mesafe çok küçük, yalnızca 65 cm'dir Koltuklar yeterince sert ve uzun uçuşlarda iyi çalışmaz. Ancak koltukların her bir çiftinde, bireysel hava kanalları ve küçük lambalar bulunur; bu lambalar, SSCB'deki 70'ler için "kozmik" bir şeydi.

Yolculara kolaylık / rahatsızlık

Salonun genel aydınlatması için, her biri içinde sekiz lamba bulunan üç adet doğal avlu var. Isıtma - her bir koltuk çiftinin altına yerleştirilen radyatörler, motorun soğutma sisteminden sıvının ısınmasından sorumludur. Otobüs dikkat çekicidir çünkü içindeki kat koltukların seviyesinden çok daha düşüktür. Bu, bagaj bölümünü önemli ölçüde genişletmekle kalmadı, aynı zamanda "kabarıklıkları" tekerleklerden tamamen ayırabildi. Bununla birlikte, Ikarus 250/40 (ve diğer varyantları) kentsel çalışma için pratik olarak uygun olmayan bir tasarıma sahip olan kabin tasarımı, çünkü sık sık dar bir geçide girip ayrılmak zorunda olan yolcular son derece rahatsızdırlar.

Normal döşeme seviyelerinde, pencereler üzerine güneşlik takıldı. Gün boyunca insanların uykuya dalmalarını önleyebileceği uzun uçuşlar için çok uyguntu. Kabinin ön kısmı, kılavuzlar, müfettişler tarafından kullanılan ek bir katlanır koltuk varlığı ile ayırt edilir veya orada oturan ek bir sürücü bulunur. Binanın sonundaki "Ikarus 250/40" (verilerin otobüste bulunan fotoğrafın) dışa aktarma sürümlerinde tuvalet ve küçük bir buzdolabı bulunan özel bir oda monte edildi. Ne yazık ki, SSCB'nin Avrupa bölgesindeki böyle bir çeşit "Cadillac" dan daha yaygın değildi. Kabinin arka tarafında, motorun kuvvetli titreşimi ve ondan kaynaklanan ısı nedeniyle binmek son derece zor olmasına rağmen ek beş koltuk yerleştirildi.

Sürücü koltuğu

Direksiyon tipi ZF S6-90U. Sürücü koltuğu stil ve işlev açısından pratik olarak yolcu tipinden farklı değildir. Tek nüans yükseklik ayarıdır. Kabinten küçük bir cam duvar hariç, şoförün işyeri ayrılmamıştır. Gösterge paneli büyük ölçüler ve tüm sensörlerin okunabilirliği ile karakterize: bir hız göstergesi, bir takometre, bir voltmetre ve bir yakıt göstergesi.

vücut

Kare kesitli borular, vagon tipi borular. Tasarımcılara en az otuz yıllık bir hizmet ömrü sağlanmıştır. Ne yazık ki, bu tasarım hoşa gitmeyen sonuçları doğurmaktadır. Otobüs büyük onarım yapılmaksızın zor iklim koşullarında çalıştırılmış olsaydı, arka bölümdeki gövde bölümleri tam anlamıyla gerildi ve iç kısmı büyük ölçüde deforme oldu. Yanlarda iki adet büyük bagaj bölmesi (her iki tarafta bir tane) bulunmaktadır, her birinin hacmi 5.3 m ^3'tür . Bölmeleri iki yoldan açabilirsiniz: doğrudan manivela kolunu kullanarak ya da gösterge tablosundaki tuşunu kullanarak .

"Ikarus 250" otobüsü üzerindeki arka tampon (bu materyalde gördüğünüz fotoğraf) metaldir ve kaynaklı tutturucular vasıtasıyla vücuda sabitlenmiştir. Serinin önündeki ilk otobüslerde neredeyse tamamen aynı tampon takıldı, bazı küçük detaylar farklıydı. Metalin pratik yapıcı yararsızlığı nedeniyle daha sonra plastik yapılar kuruldu ve inşaatın daha ucuza yapılmasına izin verildi.

Motorlar hakkında

Çoğu zaman, Ikarus 250 motoru Raba-MAN D2156HM6U sürücüleri için ünlüdür, ayrıca Raba D10 ve D11 ile donatılmış araba da vardır. Sıraya girdiler, altı silindir vardı, turbo şarj edildi. Güçleri çeşitliydi, en gelişmiş değişiklikler 220 litreye kadar verildi. a. Son yıllarda, otobüs dizel Raba-MAN D2156HM6 koydu. Bu motorların gücü biraz daha yüksekti, ancak temel özellikleri aynıydı. Motorların genel eksikliği - zayıf güç ve alttaki daha acı itme. Yokuş yukarı hareket ederken, bu faktörler kötü hızlanma ve son derece olumsuz karakteristik özelliklere neden olur.

Birçoğu "MAZ" bile tamamen "öldürülmüş" motorlarla yönetilen asansörleri fırtınayla neredeyse saatler geçirmeden "Ikarus" un nasıl aldığını hatırlayın. Bununla birlikte, düz bir çizgide, bu dizel motorlar Sovyet otobüsleri için çok iyi bir sonuç olan 100 km / s'lik sabit bir hız sağlayabilir.

Raba D10'un avantaj ve dezavantajları (D11)

Temel dezavantajları aynı - dinamikler ve hızaşırtma, ancak bu motorlar halen daha iyi sonuçlar vermektedir. Fakat daha iyi parçalarla donatılmışlardı, bu da motorun kabul edilebilir güvenilirliği, dayanıklılığı ve bakımı sağlıyordu. Bu sık sık tırmanışlarla SSCB'nin çoğuna yayılan eğik yollarla birleşince sadece zayıf bir dinamizm var, tüm avantajları olumsuz yönde, kaynağın hızla yok edilmesi. Motorlar çok şiddetli titreşime başlarlar ve yıpranırlarsa dumanlar başlar. Buna ek olarak, yağlar alan ölçeğinde tüketildiği için "Köleler", Sovyet sürücülerinde üzgün bir şaneye sahipti. Sürücülerin gerçek hayali, "Slave" in tüm dezavantajlarından yoksun Detroit DieselCummins VT350DAF LT120 motoru, daha ekonomik ve daha güçlü ancak hemen hemen SSCB topraklarındaki seri üretimli arabalarda bulunamadı.

PPC

Mekanik şanzıman, altı kademeli, sırt vuruşunda senkronizasyon yok, yeterince güvenilir. Bu kutunun özelliği, hızla hız aşırtmasına katkıda bulunmamasına rağmen, Sovyet otobüslerinde nadir bulunan yüksek hızlarda istikrarlı ve nispeten ekonomik bir hareket imkânı sağlamasıdır. Sürücü menteşeli takviyeli kardan milleri içerir. Debriyaj tipi kuru, hidrolik tahrik ve pnömatik amplifikatör ile donatılmıştır.

Fren sistemi özellikleri

Teknik özelliklerini düşündüğümüz "Ikarus 250" otobüsüne iki devreli kampanalı fren mekanizması bulunuyordu. Frenler pnömatik bir sürüşle harekete geçirildi. Fren tamburları 21 cm yarıçapında, kalınlıkları sırasıyla 14 ve 18 cm idi. Yerleşim birimi için maksimum 60 km hızla sürüş yaparken durma mesafesi 37 metreye kadar çıktı. Arka tekerleklerde park frenleri - pnömatik tahrikli mekanik yay. Yardımcı bir fren sürücüsü vardır, bunların fonksiyonları park frenini çoğaltır. Sistemin tahrik ünitelerinde sıkışma 6.2 ila 7.4 kgf / cm2 arasındadır. Orada oluşturulan kondensatın kışın frenlerin çalışmasını engellememesi nedeniyle, teknik alkole dayalı özel bir sıvı kullanılır.

Diğer özellikler

Sürüş ışıkları, 45 W gücündeki lambalarla donatılmıştır; daldırma farları için 40 W lambalar kullanılır. Park ışıklarında bir dizi Villette 5 vat kuruldu. Motor soğutma sisteminde herhangi bir arıza varsa veya fren sistemindeki hortumlarda bir sıkışma varsa, gösterge panelinde hemen kırmızı ışık yanacaktır. Akünün boşalması ayrıca ayrı bir gösterge ile bildirilir. Onarım için otobüs, tüm elektrik sigortalarının direk olarak sürücü koltuğuna tek bir ünite şeklinde yerleştirilmesi açısından uygundur.

İlke olarak, Ikarus 250 otobüsü (makalede göreceğiniz fotoğraf), çoğu kışın ısıtıcının yetersiz çalışmasından hoşlanmayan yolcular arasında iyi bir üne sahipti. Seyahatteki diğer faktörler konforu önemli ölçüde azaltmadı. O dönemler için gelişmiş, salon ve yumuşak koltuklar, güvenilir süspansiyon ve normal bir havalandırma sistemi - bunlar, uzun mesafeye gitmek için göreceli rahatlık veren faktörlerdir. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde burada Icarus 250/59 hala çalışıyor.