Severomuisk tünel geçmişi inşaat, açıklama, fotoğraf

Severomuisk Tüneli, Buryatya Cumhuriyeti'nde bulunmaktadır. Devreye alma 2003 yılında gerçekleşti. Rusya'daki kayalıklardan atılan en uzun demiryolu pistidir. Uzunluğu 15 343 metredir. Tünelin adı otoyolun geçtiği sırt adına alındı. İnşaat zorluk derecesine ve tünel açma çalışmalarına göre dünyanın en zor olduğu düşünülmektedir. İnşaat, yirmi altı yıl boyunca yapıldı, tüm kenarın cansız bir kayalık olduğu zaman başladı. İklim koşulları şiddetli, North-Muiskiy sırtındaki ortalama sıcaklık -50 derece civarında değişiyor. Sadece makine değil, personelin normal yaşamını sağlamak için yerleşim yerleri ve altyapı inşa etmek gerekliydi.

Zor site

Severomuisk tüneli Baikal-Amur ana hattını tek bir bütün halinde birleştiren son nokta haline geldi. Amur Nehri boyunca bir demiryolu inşa etme fikri Çarlık Rusya'sında ortaya çıktı, ancak kaba tahminlerde bulunmakla birlikte proje için gereken fon ve çalışma miktarı o zaman çok fahişti. Havada asılı duran fikir, demiryolunun döşenmeye başlandığı 1938'de sadece gerçek bir şekil aldı. İlk işçiler tutsaklardı. İnşaat kesintili olarak gerçekleştirildi, Baikal-Amur Mainline'daki kitlelerin muazzam kapsamı ve hareketi geçen yüzyılın 70'inde başladı. Sovyetler Birliği'nin dört bir yanından gönüllüler demiryolu pistinde.

Güzergahın en zor kısmı Kuzey Muysky Menziliydi. Transbaikalia'da en güzel yerlerden biridir, ancak sert yerlerden biridir. Madencilik eğitimi granit-şeyl kayaçlarından, eğim yerlerinden buzullardan oluşmaktadır ve sırtın en yüksek noktası 2561 mt'dir. Kayalarda neredeyse hiç bitki örtüsü yok, depremlerin araştırılmasından sonra tektonik değişimler araştırılmış ve sismik aktivite öngörülemiyordu. Tünel, mühendisler ve inşaatçılar için zordu.

Sitenin geçişi için çözümler sunan birçok proje vardı. En deli olanı: Sırtı havaya uçurup yolunu temizlemek, en çökmüş yola - atmak ve inşa etmek değil, çünkü imkansızdır. Tereddüt ve toplantılardan sonra sırtın üzerinden geçmeye karar verildi. Geçiş hazırlığı 1975'te başladı, ana iş 90'lı yıllara düştü ve yalnızca sonraki yüzyılda Severomuisk tüneli faaliyete geçirildi. Yapımın tamamlanması veya daha doğrusu yapımın tamamlanması - 30 Mart 2001 ve ilk tren 5 Aralık 2003'te trafik başlattı.

Proje geliştirme

Projenin genel geliştiricisi JSC Lenmetrogiprotrans'tır. Projeye göre, inşaat iki noktadan gerçekleşti: batı ve doğu, iki tugay biraraya geldi. İş iki organizasyon tarafından gerçekleştirildi. Şirket "Bamtonnelstroy" OJSC yeraltı tesisleri inşaatı, OAO "Nizhneangarsktransstroy" yer yapıları dikti. Projenin onaylandığı tarihte hiç kimse zorlukların ve sürprizlerin ne olacağını bilmiyordu. Orijinal planda çalışma sürecinde, heyelanlar ve heyelanlar nedeniyle iki kez iş durduruldu.

Tünelin geçişi, çeşitli kaynaklara göre, insan kurbanlarına dönüştü 30 ila 57 arasında insan, kazaların inşası ve ortadan kaldırılması sırasında öldü. Onurlarına tünelin girişinin yakınında bir anıt var. İnşaatın tüm zamanlarında, dünyanın her yerinden birçok düzine makine test edilmiş ve kimyasal yollarla tektonik zonların zonlarını sabitlemek için benzersiz bir teknik geliştirilmiş ve uygulanmıştır. Bu tamamen yeni bir buluş, platinlerin granit kaya rüptürlerinin en karmaşık ve öngörülemeyen koşullarını başarıyla tünellemesine yardımcı oldu.

İnşaatçılar için durmaksızın çalışmak için, iki işçi yerleşimi kuruldu: batı girişinde Tunnelny'de ve doğuda Severomuisky'de. Severomuisky köyü bugüne kadar, Rus Demir Yolları çalışanlarının tünel için hizmet sunduğu yerde aktif kaldı.

Özellikler

Çalışmanın başlangıcında, sırtın jeolojik durumu bilinmemektedir, bu yüzden keşif çalışmaları inşaat ile aynı anda gerçekleşti. Riskleri azaltmak için ana şubeye paralel olarak bir keşif tüneli inşası başlatıldı. Gelişimi ana tünelden birkaç yüz metre aştı ve bu durumun durumu hakkında bilgi verdi. Şube branşı ana yapıdan 30 metre uzakta geliştirilmiş, metro trenini geçmek için yeterli büyüklüktedir. Keşif tünelinden ana kanala kadar pasajlar kırıldı, bu da işi ve havalandırmayı kolaylaştırdı.

Tesisin inşası, depremlerin Richter ölçeğinde 9-10 puana ulaştığı bir sismik olarak aktif bölgede gerçekleşmiş, geçiş jeolojik koşulları dört tektonik fay göstermiştir. Basitçe, bunlar taş molozları, taşlar, kum ve su ile doldurulmuş, genişliği 5 ila 900 metre arasında değişen yerlerdir. Boşluklar boyunca, su sürekli saatte yüzlerce metreküp aktı. Tünelin bir kısmı permafrost bölgelerden geçti, bu bölümleri inşa etmek için sıcak su kullanıldı. Sürpriz, tünelin döşenmesi sırasında bağırsaklardan patlayan Rhodonia'nın radyoaktif gazının varlığıydı, konsantrasyonu izin verilen standartların üç katından fazladır ve bu da işçilerin ortaya çıkmasına neden olmuştur. Bunun için şoförlerin "tabut parası" dediği iyi bir ekstra ücret ödemekteydiler.

Projeye göre, Buryatya'daki Severomuisk tüneli, her 0,5 kilometrete keşif kuyusu açma işlemini üstlendi, ancak iş maliyetini düşürmeye karar verdikten sonra 1 kilometrelik adımlarla delindi. Bu tasarruf metodu, insanın hayatını kaybeden, heyelanlar, sel baskını ve diğer şeylerle bağlantılı olarak çalışmayı bırakan birkaç felakete dönüştü.

inşaat

Severomuisk demiryolu tüneli iki uzun inşaat durağı yaşadı. Birincisi 1979'da ortaya çıktı, maden sızıntısı hızlı bir şekilde ve bir granit monolit arasında geçti. Bu olgu ile, ne önce ne de sonradan madenciler rastlamadı. Yüksek basınç altındaki su taştan kırıldı ve taşlar, kumlar, çamur akıntıları taşıdı ve yolundaki her şeye cesaret etti: birkaç işçi öldü, yirmi üç tonluk bir yükleme makinesi yıkandı. Arıza yerinin restorasyon çalışmaları ve korunması gerekmiştir.

Çökmenin nedenini ortadan kaldırmak için beton riftin içine döküldü, kuruma iki yıl sürdü. Bu süre zarfında, onüç bin ton çökmüş kaya ele geçirildi, ek keşif çalışmaları yapıldı. Keşif neticesinde, tünelin geçişi alanında bir sualtı gölü keşfedildi. Aşırı su akışı problemini çözmek için, yenilikçi bir çözüm gerekiyordu ve hiç kimse dünya uygulamasında böylesi bir fenomenle karşılaşmamıştı.

İşe yeniden başlama

Arızaların güçlendirilmesi zeminin kimyasal sabitlenmesi ile gerçekleştirilmiş, tünelin iç astarı dökme demir borular, metal yapılar vasıtasıyla yapılmıştır. Su yalıtımını geliştiren ve tünel kemerinde artan bir destek sağlayan bu kaplamanın üzerine ek bir beton tabakası döküldü. Böylece, yapının kritik alanları, birbirinden bağımsız olarak inşa edilmiş ve hareket eden birkaç "boru" tabakası aldı. Sismik olarak aktif olan bölgede, binanın emniyet ve istikrar seviyesi artar.

Yine 1981'de matkap yapmaya başladı, bunun için beton bir tıpaya basmak gerekiyordu. Geçiş sırasında, tespit edilen tüm arızalar, delinmiş dikey miller vasıtasıyla betonla doldurulmuştur. Proje üzerinde çalışmak için, dünya adına yabancı uzmanlar davet edildi - hiçkimse kabul etmedi. Yapım aşamasında, Japonya, ABD ve Almanya'dan o zamanların en gelişmiş tekniği uygulandı. Yabancı şirketlerin meslektaşları durumla tanıştı, sadece bir ipucu verdi - başka bir yere atmak ve başlamak. Ekipman teslimatı, damlatma ve cins kaldırılması için sürekli çalışmaların sağlanması için, yolun korunması gerekiyordu, çünkü inşaatın süresiz olarak erteleneceği açıktı.

Ana hattın atla

Severomuisk tüneli inşası başlamadan önce, sırtın etrafından geçen bir yol zaten vardı. Uygulama, başlamış olan çalışma koşullarının sert olması durumunda operasyon için çok uygun olmadığını göstermiştir, bu nedenle 1984'te yeni bir geçici çözüm oluşturmaya karar verildi. Bugün tünelin kendisinden daha az benzersiz bir yapı yoktur. Bir sürü turist, yol boyunca ilerleme fırsatı bulabilmek için dağ sırtına akın ediyor. Pitoresk manzara ve nefes kesen yükseklikleri, köprüleri cezbediyorlar.

Ana döngü serpantinlerle rüzgâr atmakta, insan yapımı viyadükler ve köprülerden geçmektedir. Onlardan biri, "Şeytanın Köprüsü" olarak nitelendirilen, Itikit nehri boyunca atılmış, keskin bir dönüşe ve gören şahitlere göre, yüklü treni geçerken hafifçe sallanıyor. Yol uzunluğu 64 kilometredir, yolda yolcu kayalardan yapılmış iki döngü benzeri tünel içerisine girmektedir. Ana hat, bazı emtiaların hareketine izin veren tünelin çalışmasıyla paralel olarak kullanılır. Baikal-Amur Ana Hattı boyunca demiryolu trafiğinin artması durumunda daha aktif trenler planlanmaktadır.

Maksimum hız 20 km / saat'i aşmaz, bazı yerlerde eğim% 40 olur, dik bölümlerde hareket etmek için ilave bir lokomotif kullanılır. Şu anda baypas yolu bakım trenlerine bakım ve onarım için kullanılmaktadır. İnşaatı 1989 yılında tamamlanmış, yol Severomuisk tüneli inşa edilinceye kadar yolcu ve bina taşımacılığı için kullanılmıştır. Köprünün fotoğrafları ve bypass yolunu izleyen otomobillerin pencerelerinden alınan peyzajlar, güzellikle büyülendi ve binanın aşırı doğasını anladı.

Altın toka

Bütün BAM'ın demiryolu iletişimini tam olarak başlatması bekleniyordu. 2002 yılına gelindiğinde Severomuisk tüneli neredeyse atılmıştır. Tugaylar arasında, birbirlerini karşılamak için yola yürüyen, yalnızca 160 metre vardı. Aniden kayanın çökmesi oldu ve sitedeki inşaat işi neredeyse yeni başlamıştı, bu da birkaç ay daha sürdü.

Altın dumanı olarak adlandırılan tugay toplantıları, 30 Mart 2001'de gerçekleşti. Tünele, V. Gatsenko ve V. Kazeev'in liderliğinde tünel inşa eden iki tugay liderliğindeki tünelden sembolik anahtarlar Demiryolları Bakanı'na teslim edildi. Tünelin iki parçasının bağlantısı 300 metre derinlikte gerçekleşti, iki kol ekseni sapması yatay düzlemde sadece 69 mm idi ve dikey boyunca ortak hata 36 mm idi. BAM'ı kuran herkes için en güzel gündü. Severomuisk tüneli sadece 2003 yılında faaliyete geçti, buna BAM'ın "muhteşem altın tokası" deniyordu ve bu da görkemli yapımı tamamladı.

İlginç gerçekler

Yirmi üç yıllık inşaat zafere, buluşlara, yeni teknolojilere dönüştü. Bazen projenin asla gerçekleşmeyeceği, ancak Baikal-Amur Ana Hattı'nın tüm zorlukların aksine, tüm ülkeye ekonomik ve siyasi faydalar getirdiğini ve bağlantının son noktası benzersiz Severomuisk tüneli olduğunu belirtti. Binanın fotoğrafı gücüyle, ihtişamıyla sürprizler ve gurur duygusu yaratır.

Yapının gerçekleri:

• Severomuisk tünelinin toplam uzunluğu 15 kilometreden fazla, iç çalışmalarla uzunluğu 45 kilometredir.
• İnşaat süresi boyunca iki milyondan fazla ton toprak işlendi.
• 700 binin üzerinde metreküp kullanıldı.
• 70 binden fazla ton metal yapı toplandı.
• Tünel kaplamaya 55 binden fazla pik demir boru takıldı.
• Çeşitli zamanlarda toplam 8000 kişilik 6 tugay tünel inşaasında çalıştı.
• Tünelin yapımı Hazine'ye yaklaşık 9 milyar ruble maliyeti getirdi.
• BAM'daki Severomuisk tüneli 67 metrekaredir.
• Üretim süreçlerinde, 850'den fazla ekipman birimi kullanıldı.
• Tünelin astarı ikiden oluşur ve üç hatanın bulunduğu yerlerde sismik olarak aktif bölgede güvenliği garanti eden bağımsız yapılar bulunur.
• Garanti edilen ömrü 100 yıldır, uzmanlar ilk büyük tamiratın lansmandan 50 yıl geçmeden isteneceğine inanmaktadırlar.
• Severomuisk tünelinin otomatik kontrol sistemi yapıdaki mikro iklimin, radyasyonun seviyesinin, trenlerin hareketinin ve diğer etkinlik faktörlerinin gerçek zamanlı olarak izlenmesine izin verir.

Mühendislik, kimya, madencilik ve inşaat alanlarının çoğunda, buluşlar için bir köprübaşı Severomuisk Tüneli idi. Girişim yöntemleri o zamandan beri bilinen herkes tarafından denendi ve tamamen yeni yaklaşımlar icat edildi, bu da Rus biliminin ileri bir yeniliği oldu. Tünelin çalışmasında asıl sorun buz oluşturmasıdır, bu süreç neredeyse tüm yıl boyunca gerçekleşir ve oluşmuş buz elle yıkılmak gerekir.

değer

Baykal-Amur Ana Hattı boyunca kesintisiz trafik başlatılması Severomuisk Tüneli tarafından sağlandı. İnşaatın tarihi, yirmi altı yaşında ve devletin hayatında iki devir. Tünelin açılması, trenlerin zamanını altı katına indirdi. Şimdi yalnızca 25 dakika sürüyor ve trenin atlayışında 2,5 saat sürüyordu. Doğrudan ve güvenli bir rota kullanımı, yüksek dağ yolunda kullanılması gereken çift lokomotif çekişinden vazgeçti. Emniyet seviyesi belirgin bir şekilde arttı: bypass yolu, sürekli çığ tehlikesinin bulunduğu tepeler arasında dolaşıyordu.

Baikal-Amur Ana Hattı üzerinden nakliye% 35 oranında arttı, büyüme oranının önümüzdeki yıllarda yılda ortalama% 30 oranında artması planlanıyor. Trafik akışından boğulan Trans-Sibirya demiryolunun boşaltılması mümkün oldu. Ekonomik faydalara ek olarak Rusya, Pasifik Okyanusuna ikinci bir erişim sağladı; demiryolu altyapısı güvenilir ve ekonomik açıdan uygulanabilir trafik yönergeleri ile genişletildi. Bugüne kadar, tünel günde 14-16 yük trenini geçer.

İzleme sistemleri

ASUTP Severomuyskogo tünel - binanın içinde mikro iklimin izlenmesi ve yönetilmesinde yeni bir kelime. Her biri, yapının tüm teknik cihazları hakkındaki bilgileri izlemek, izlemek ve depolamaktan oluşan belirtilen işlevleri yerine getiren iki kontrol seviyesinden oluşur. Ayrıca, otomatik süreç kontrol sistemi (ACS TP) tünel iletişimlerinin çalışmasını sağlar.

Gerçek zamanlı olarak, hava durumu izlenir, yeraltı suyu soyutlaması izlenir ve tüm bina sistemlerinin durumu izlenir. Mikrolimal'ın bekçisinde otomatik izleme sistemleri ile birlikte portal kapıları vardır. Sadece tren geçişi için açılırlar, atmosferi tünelden tüp içine sıkıca depolarlar, ancak öngörülemeyen durumlarda lokomotif tüm tren için hasar vermeden tehlike yaratabilir.

Severomuisk tünelinin inşası, dünyada benzeri olmayan benzersiz teknolojileri geliştirmek ve tanıtmak için birçok bilimsel keşif yapmaya yardım etti. Sondaj sırasında kazanılan deneyim paha biçilmezdir. Yapı tek yönlü trafik için tasarlanmıştır, çok benzer bir tünelin inşası çok uzak bir gelecekte düşünülmektedir.